Curiosidades e diferenças para a Aviação Certificada
Brasília, 28 de janeiro de 2015 – Toda aeronave nasce experimental. Esse é o caminho natural de qualquer tecnologia, onde o experimentalismo, o pragmatismo e o empirismo se encontram para apurar as novas técnicas e materiais. Sem a aviação de natureza experimental, não haveria o desenvolvimento como conhecemos hoje. As aeronaves certificadas que hoje utilizamos na aviação comercial, com toda a tecnologia embarcada e segurança proporcionada por diversos sistemas em operação, um dia também foram desenvolvidas e testadas como aeronaves experimentais.
A construção amadora é uma vertente desse experimentalismo, cuja principal característica é o despertar do interesse pelo voo e pela construção de uma aeronave. Vários países reconhecem o valor da construção amadora e permitem sua existência em suas leis e regulamentos. No Brasil, o Código Brasileiro de Aeronáutica (Art. 67) estabelece como regra geral que todas aeronaves devem ser certificadas, no entanto, permite a construção amadora e o desenvolvimento da aviação experimental.
Do ponto de vista material, uma aeronave certificada difere de uma aeronave experimental porque passa por um processo rigoroso de avaliação de projeto, testes de equipamentos e ensaios em voo que explora as condições mais extremas de operação e demonstra o cumprimento com requisitos técnicos internacionalmente estabelecidos. Tudo isso com participação direta da autoridade aeronáutica. Esse rigor no desenvolvimento do produto provê um alto grau de confiabilidade e reduz a probabilidade de uma falha técnica mas, por outro lado, aumenta significativamente o custo da aeronave e inibe o desenvolvimento da aviação e de novas ideias no âmbito amador.
Uma aeronave experimental, que geralmente se caracteriza por não ser submetida a uma longa campanha de testes exaustivos, deve expor poucas pessoas ao risco e somente aquelas inerentes ao projeto. Desta maneira, aeronaves experimentais são restringidas a voar sobre áreas pouco povoadas, ou em alguns casos específicos, a áreas completamente isoladas. O voo sobre áreas densamente povoadas necessita de autorização específica, e o transporte de pessoas e bens com fins lucrativos é proibido. Em virtude dessas restrições, normalmente se utiliza tais aeronaves para lazer ou para experimentar novos conceitos. Portanto, é comum a participação de universidades, centros de pesquisa e entusiastas da aeronáutica no meio da construção amadora. E a importância da existência dessa atividade no cenário da aviação brasileira é tal que algumas iniciativas do setor vêm trazendo excelentes resultados para a comunidade aeronáutica brasileira, viabilizando a inovação tecnológica, e trazendo reconhecimento à vocação aeronáutica do Brasil no cenário internacional.
Por isso, é fundamental que a ANAC permita o desenvolvimento da aviação experimental, o que é feito por meio de um processo de autorização baseado na responsabilização do construtor amador e do engenheiro responsável pelo acompanhamento da construção.
História da Aviação Experimental no Brasil
A construção de aeronaves experimentais se massificou no Brasil a partir da década de 1990, seja pela montagem final profissionalizada de conjuntos (kits) amadores ou pela montagem de projetos próprios. Esses conjuntos originalmente são concebidos para que uma pessoa possa, de forma “caseira”, montar sua própria aeronave. Entretanto, ao longo do tempo, o conceito original onde a pessoa recreativamente constrói sua aeronave foi sendo preterido por outro modelo onde uma pessoa compra o kit e outra pessoa (normalmente, um profissional) faz a montagem final. Isso ocorreu porque os kits se popularizaram juntamente com a queda do preço, o que aumentou a quantidade de pessoas interessadas. Porém, muitos desses novos interessados não objetivavam realizar a própria construção da aeronave e, sim, queriam apenas operar essas aeronaves. Esse efeito é comum em qualquer país, incluindo o Brasil, e tem o seu papel no sentido de popularizar a cultura aeronáutica. Diante desse quadro, a montagem “profissional” foi permitida pelo órgão regulador da época (o antigo DAC – Departamento de Aviação Civil), desde que o operador/proprietário demonstrasse que construiu a maior parte da aeronave.
Com a evolução da tecnologia, as aeronaves construídas por amadores foram avançando em complexidade sem que houvessem ajustes na regulamentação, especialmente as que tiveram a montagem realizada por uma empresa, dentro dos limites permitidos.
Com a substituição do DAC pela ANAC, em 2006, houve estudos e as mudanças na regulamentação começaram a partir de 2011, que visaram regularizar tal situação. Com isso, foi implantada a categoria das aeronaves leve esportiva – ALE (nos EUA, Light-Sport Aircraft – LSA) para as aeronaves mais leves.
Aeronaves Leves Esportivas – ALE/LSA
Dentro da categoria de aeronaves LSA, há ainda duas divisões/grupos: o ALE especial (Special LSA S-LSA) e o ALE Experimental (E-LSA). O ALE especial é o avião entregue ao operador totalmente pronto, já configurado, e que poderá ser utilizado em atividades como reboque de planadores, instrução de voo em escolas de aviação, (a ANAC definirá quais atividades poderão ser executadas, quando da emissão do novo RBAC N° 91). Sua manutenção deve ser executada sempre por empresas certificadas ou mecânicos habilitados, e não pode ser modificado sem aprovação do fabricante ou da autoridade de aviação civil.
Já o ALE experimental é uma aeronave experimental construída por amador (ou por um especialista contratado, ou a própria empresa fabricante do kit) a partir de um kit oriundo do projeto do ALE especial com a vantagem de não se aplicar a regra dos 51% (maior porção construída pelo proprietário). O proprietário, nesse caso, poderá decidir a forma como serão feitos os acabamentos e a instalação de equipamentos, por exemplo, desde que essas tarefas estejam previstas no manual de construção da aeronave. Para que exista a aprovação de comercialização do kit, o fabricante deve ter pelo menos uma aeronave do modelo declarada como ALE especial.
Enfatiza-se mais uma vez que a implantação da categoria de aeronave leve esportiva cria uma nova categoria de aeronaves, com nível de segurança adequado, intermediário entre as de construção amadora e as de projeto certificado (especificamente, aquelas certificadas conforme o RBAC N° 23 ou N°27). Espera-se que, com essa nova categoria, haja um maior desenvolvimento da aviação geral, visto que a aeronave leve esportiva será é de menor custo e de operação mais segura que uma aeronave de construção amadora.
Projeto iBR2020
Há outro grupo de aeronaves experimentais mais pesadas, nas quais foram concedidas isenções temporárias, que foram aprovadas pela ANAC, a fim de a não impactar repentinamente o mercado.
Essas isenções, que se enceraram no final de 2014[1], compreendiam as aeronaves entre 600 e 750 kg (conhecidos como ultraleves, mas não enquadradas na categoria de LSA) e aviões acima de 750 kg, cuja configuração mais comum é peso em torno de 1400 kg e até 4 lugares. Dados levantados pela ANAC indicam que em 2013 essa fatia representou 33% do mercado nacional de aeronaves novas. Nesta fatia de 33%, 84% das aeronaves registradas no Brasil foram fabricadas por essa indústria de aviação experimental.
Reconhecendo a importância desta indústria, a ANAC elaborou em parceria com essa indústria um programa de incentivo à cultura de certificação com foco na indústria nacional de fabricação de pequenas aeronaves, chamado de projeto iBR2020[2]. Este programa tem como objetivo indicar aos fabricantes meios de aprimoramento da sua capacidade de desenvolvimento de projetos de aeronaves de pequeno porte certificáveis.
A ANAC vê como grande oportunidade o interesse destes fabricantes em crescer e investir, e entende que ela pode contribuir positivamente para que essas empresas tenham condições de desenvolver produtos genuinamente nacionais e que possam competir no mercado global com aeronaves certificadas.
Importante
Os pilotos não podem se esquecer de que as aeronaves desta categoria devem ser operadas dentro dos limites regulamentares e demais limitações indicadas no certificado de aeronavegabilidade experimental que acompanha cada aeronave, e de que o acompanhamento dos aspectos técnicos, incluindo a manutenção, é importante medida para que se evitem acidentes.
Não se pode confundir os limites de operação das aeronaves certificadas e das experimentais de construção amadora, nem o papel da ANAC frente a cada um destes segmentos.
A ANAC busca constantemente estabelecer para cada segmento da aviação o nível de segurança adequado, que é definido pelo balanço entre o papel executado por cada segmento dentro da aviação civil brasileira e a viabilidade econômica da atividade. Assim sendo, aeronaves de transporte de passageiros e carga, ou que voam irrestritamente pelo espaço aéreo brasileiro estão submetidas a um rígido conjunto de regras a fim de se garantir o alto nível de segurança do transporte aéreo nacional. Já o segmento experimental é orientado e monitorado no sentido de se incentivar um desenvolvimento constante e o mais seguro possível da aviação, sem no entanto, inviabilizar as iniciativas do setor, tão importantes para o desenvolvimento da cultura aeronáutica no país.
Fonte: ANAC
