Com a possível perda de concessão da APM Terminals, companhias árabes e chinesas estão de olho no porto
Rafael Dantas (*)
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A afirmação do Secretário Nacional de Portos, Diogo Piloni, de que a privatização do Porto de Itajaí (SC) deve ocorrer ainda este ano, fez surgir algumas especulações no mercado em torno de quem deve explorar o terminal nos próximos 35 anos. A tendência natural, conforme análise compartilhada no portal da Datamar (**), seria de que a disputa se acirrasse entre a Maersk, que opera há mais de 20 anos no local via APM Terminals, ou a MSC, controladora da Portonave.
Mas uma das regras previstas pela Secretaria Nacional de Portos proíbe que as empresas que hoje operam nos grandes terminais próximos integrem algum consórcio para concorrer ao leilão. A regra é justificada porque a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) quer evitar monopólios no setor. Dessa forma, a APM Terminals, que integra o grupo Maersk, deve perder a concessão no Porto de Itajaí, o que vem atraindo a atenção de empresas chinesas e árabes, que têm interesses comerciais na exploração de portos brasileiros.
A primeira pergunta que surge, a partir dessa discussão, é: quais são os principais impactos para a cidade? O primeiro ponto a ser analisado é que o fim da concessão da APM Terminais deixará um buraco logístico enorme no município. Os terminais e empresas terceirizadas se mobilizaram ao longo dos anos para construir toda infraestrutura necessária para atender as demandas de logística refrigerada, já que Itajaí é um grande polo na exportação de contêineres reefer. Com o fim da concessão, a Maersk, por exemplo, deixaria de escalar diretamente o porto de Itajaí (SC).
Outra questão a ser observada é a empregabilidade na região. Fora as oportunidades gerados pelo porto, a cidade perderá a escala do serviço de importação, que também gera muitos empregos nos setores de transporte e logística. Esse ponto pode se tornar inevitável, pois a companhia já sinalizou a possibilidade de mudar todos seus serviços para o Porto de Itapoá (SC), onde a Maersk detém 49% de participação acionária.
E no futuro: o armador pode escalar novamente Itajaí? Segundo especialistas, a resposta é sim, porém isso aconteceria apenas com os navios de pequeno porte. A tendência é que o porto se torno um hub, podendo se conectar com o Porto de Itapoá via feeder (alimentador ou distribuidor) em uma determinada rota.
Quando me perguntam sobre a melhor opção para Itajaí, considerando também os interesses de companhias árabes e chineses, procuro ser cauteloso na análise. Apesar dos árabes da DP World serem ligados ao fundo do governo de Dubai, eles não são acionistas de nenhum armador relevante no mundo, o que não garantiria para a cidade, inicialmente, a escala dos serviços mais importantes da Ásia.
Já os chineses, como potenciais compradores da carne brasileira, trariam consigo as escalas do serviço da Ásia da COSCO Shipping Corporation Limited, 4º maior armador do mundo, juntamente com outras companhias que também fazem parte desse serviço. Há quem acredite que esta configuração geraria mais empregos e traria ainda mais competitividade para o estado de Santa Catarina.
No entanto, são especulações que precisam ser mais bem discutidas e avaliadas, considerando não apenas as relações comerciais, mas também a manutenção dos níveis de empregabilidade para manter o desenvolvimento contínuo da região, que tem na atuação logística um de seus principais pilares.
(*) Rafael Dantas é diretor comercial da Asia Shipping, uma das 30 maiores transportadoras de cargas do mundo, segundo a Transport Topics.
(**) Árabes e chineses estão de olho no Porto de Itajaí
Fonte: Datamar
