Com cinco aeroportos sob gestão privada, o País tem agora chances reais de oferecer serviços de primeiro mundo aos passageiros. Imagine na Copa.
Às 9h55 da sexta-feira 22, a expectativa era enorme no saguão principal da Bolsa de Valores de São Paulo, no centro velho da capital paulista. Faltando cinco minutos para o início do leilão de concessões dos aeroportos do Galeão, no Rio de Janeiro, e de Confins, na região metropolitana de Belo Horizonte, cerca de 300 investidores e empresários cochichavam em pequenos grupos. A curiosidade maior era saber qual o tamanho do apetite de cada um dos cinco consórcios habilitados para a disputa. Uma hora e 47 minutos depois, o martelo batido não deixava mais dúvidas.
Com ágio de 294%, o consórcio liderado pela Odebrecht arrematou a concessão de 25 anos do aeroporto carioca por R$ 19,02 bilhões. Seu parceiro internacional é a Changi Airport, que opera o premiado aeroporto de Cingapura. O lance gerou um sonoro “Uau!” das pessoas presentes. Na prática, o Galeão custou mais do que o Aeroporto de Cumbica, em Guarulhos (SP), arrematado no ano passado por R$ 16,1 bilhões, pela Invepar, da empreiteira OAS. Já o consórcio liderado pela CCR (Camargo Corrêa, Andrade Gutierrez e Soares Penido) levou o direito de administrar o terminal mineiro por 30 anos, ao pagar R$ 1,82 bilhão.
Seus parceiros estrangeiros são a suíça Flughafen Zürich e a alemã Flughafen München. No ano passado, outros três também foram arrematados com ágio elevado: Cumbica, Viracopos e Brasília. No total dos cinco aeroportos, o governo federal vai arrecadar R$ 45,3 bilhões em outorgas e gerar R$ 25 bilhões de investimentos no setor, nos próximos 30 anos. Às vésperas da Copa do Mundo de Futebol, é a grande chance de o Brasil ter aeroportos “padrão Fifa”. As empresas vencedoras têm pela frente um cronograma pesado de melhorias.
No Aeroporto Internacional Antônio Carlos Jobim, mais conhecido como Galeão, estão previstos investimentos de R$ 5,7 bilhões para a instalação de 26 pontes de embarques (fingers), um estacionamento para 1.850 veículos, ampliação do pátio de aeronaves e a construção de uma terceira pista. Inaugurado em 1977, o Galeão transportou 17,5 milhões de passageiros no ano passado, o segundo maior movimento do País, superado apenas por Cumbica. Se as projeções da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) se confirmarem, o fluxo saltará para 60 milhões de passageiros por ano, ao término da concessão, em 2038.
“Há uma enorme capacidade de expansão no Galeão”, diz Paulo Cesena, presidente da Obebrecht TransPort, líder do consórcio vencedor. (leia entrevista “Já temos um plano de ação imediata”). Já o Aeroporto Internacional de Confins, rebatizado de Tancredo Neves, uma espécie de patinho feio do setor, é visto com algumas ressalvas pelos investidores. A principal delas é a exigência de construção da segunda pista até 2020, independentemente do aumento da demanda. No ano passado, 10,4 milhões de passageiros passaram pelos terminais do aeroporto mineiro, o quinto maior em volume do País.
O grupo vencedor terá de investir R$ 3,5 bilhões até o fim do contrato, em 2043. Além da nova pista, estão previstas a construção de um novo terminal de passageiros com, no mínimo, 14 fingers, e a ampliação do pátio para aeronaves. “Acho bom o Galeão ficar preocupado conoso”, diz Leonardo Vianna, diretor de Novos Negócios da CCR. (leia entrevista “Acho bom o Galeão ficar preocupado conosco”) A entrada de investidores privados no setor aeroportuário é bem-vinda e representa um salto de qualidade nos serviços prestados. Quem frequenta os terminais que foram leiloados no início do ano passado já consegue perceber a diferença.
Até a Copa do Mundo, o aeroporto de Cumbica – também conhecido como André Franco Montoro, em Guarulhos, receberá R$ 3 bilhões em investimentos. A maior obra é a do Terminal 3, exclusivo para voos internacionais, que será inaugurado em maio. “Haverá 110 lojas, 90 posições de check-in, salas vip, espaços de conveniência e até um hotel”, diz Luiz Ritzmann, diretor de TI do GRU Airport, empresa que administra os terminais. A concessionária é formada pela Invepar (controlada pela OAS e pelos três maiores fundos de pensão estatais) e pela sul-africana ACSA, que opera os aeroportos de Johannesburgo, na África do Sul, e de Mumbai, na Índia.
A 115 quilômetros de Cumbica, no canteiro de obras do Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas, o ritmo também é frenético. Ali, 6,5 mil homens trabalham em dois turnos na construção do novo terminal de passageiros. A concessionária, integrada pelas construtoras Triunfo e UTC e pela operadora francesa Egis, está investindo R$ 2,1 bilhões até a Copa do Mundo. A partir de maio, quando o novo terminal for inaugurado, Viracopos terá capacidade para receber 14 milhões de viajantes por ano. “No mês passado, o nosso volume de passageiros cresceu 15% em relação a outubro de 2012”, diz Luiz Alberto Küster, presidente da Aeroportos Brasil Viracopos.
“Após a Copa, entraremos com o pedido de licenciamento ambiental para construir uma segunda pista.” No Aeroporto Internacional de Brasília – Presidente Juscelino Kubitschek, as obras também estão em ritmo acelerado. Até a Copa, a administração da Inframerica – consórcio composto pela Infravix, controlada pelo Grupo Engevix, e pela operadora argentina Corporación América – investirá R$ 900 milhões. O estacionamento, insuficiente para o número de passageiros que deixavam a capital federal na sexta-feira à noite, agora tem capacidade para 3 mil vagas, mais que o dobro da anterior.
A construção dos píeres norte e sul, em andamento, vai ampliar o número de pontes de embarque de 13 para 28, reduzindo o transporte de ônibus entre a sala de embarque e a aeronave estacionada no pátio, comuns mesmo em horários de pouco movimento. Com a ampliação, a capacidade irá dos atuais 16 milhões de passageiros para 21 milhões, em 2014, e 41 milhões na última fase. Se do lado de dentro dos terminais as melhorias surgem a galope, o mesmo não se pode dizer da infraestrutura fora e no entorno dos aeroportos. Até hoje, Cumbica, o maior do País, não conta com um acesso de trem.
Sair da região central da capital paulista de carro na hora do rush, na sexta-feira à tarde, encarar o trânsito nas marginais dos rios Pinheiros e Tietê – as maiores vias expressas paulistanas – e chegar no horário do voo requer planejamento, paciência e muita sorte, principalmente. Trem expresso, trem urbano e trem-bala ainda não passam de promessas que, na melhor das hipóteses, serão cumpridas em 2015 (leia “…E o aeroporto sem trem”). O aeroporto de Viracopos, em Campinas, também aguarda ansiosamente o leilão do trem-bala, ainda sem data para acontecer.
Para melhorar a rodovia Helio Smidt, que dá acesso ao aeroporto de Cumbica, a GRU Airport assumiu a sua concessão e os respectivos custos de manutenção. Além disso, está investindo em um mini-anel viário. No Rio de Janeiro, o acesso ao Galeão também é apontado como um gargalo. A Linha Vermelha precisa ser ampliada e o novo BRT (ônibus rápido) só ligará o aeroporto à Barra da Tijuca, na zona oeste, sem resolver o fluxo de passageiros que partem do centro e da zona sul da cidade. Nenhum desses casos, no entanto, supera o do Aeroporto Internacional de São Gonçalo do Amarante, cuja pista foi construída pelo Exército e o restante da obra é tocada pela iniciativa privada.
Atualmente, porém, para se chegar ao aeroporto, localizado na região metropolitana de Natal, só de helicóptero, trator ou jegue. Até agora, a estrada que teria a extensão de pouco mais de 30 quilômetros, não saiu do papel (leia “Aeroporto sem estrada…”). Para a Copa do Mundo, no entanto, a logística de acesso aos terminais não será muito animadora. “Não teremos, tão cedo, uma infraestrutura adequada no caminho para os aeroportos, porque essas obras demoram, são de longo prazo”, diz Paulo Fleury, presidente do Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos).
“Em muitos casos, demoramos mais tempo para chegar ao aeroporto do que na viagem em si.” Segundo um estudo da Confederação Nacional do Transporte, o Brasil terá de investir R$ 216 bilhões em mobilidade urbana nos próximos anos. Parte dos problemas será resolvida gradativamente com os R$ 50 bilhões designados pela presidenta Dilma Rousseff para obras de transportes em Estados e municípios. Na fila estão projetos de São Paulo, Minas Gerais, Paraná, Rio Grande do Sul, Pernambuco, Rio de Janeiro, Bahia e Ceará. “Nesta Copa não tem mais jeito, as pessoas vão ficar no trânsito”, diz Clésio Andrade, presidente da CNT e senador pelo PMDB.
NEGÓCIOS BILIONÁRIOS Em comum, todos os aeroportos administrados pela iniciativa privada têm planos de negócios para ganhar dinheiro com a exploração de espaços comerciais, serviços e publicidade. “Ao atrair mais voos e passageiros, lucramos nas duas pontas: com os serviços e as tarifas aeroporturárias”, diz Ritzmann, do GRU Airport, responsável por Cumbica. Para a concessionária de Viracopos, ganhar dinheiro com o aeroporto já é uma realidade. “Dos três aeroportos leiloados no ano passado, somos o único com geração de caixa suficiente para pagar a outorga”, diz Küster.
“A taxa de retorno para os acionistas é dois dígitos.” Atualmente, 70% dos ganhos vêm da movimentação de cargas e o restante de tarifas aeronáuticas e exploração comercial. O plano da concessionária é equilibrar as receitas nesses três itens. Para a Infraero, o êxito comercial dos aeroportos também é celebrado, pois a estatal é sócia dos cinco aeroportos com 49% de participação. Para as companhias aéreas, uma melhor infraestrutura dos aeroportos significa preciosos ganhos operacionais. “Com a iniciativa privada, nós podemos negociar a posição dos aviões, do check-in e outros itens”, diz Adalberto Febeliano, consultor técnico da Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear).
“Isso não é possível de ser feito com a Infraero, que tem regras diferentes por ser estatal.” Com passageiros mais satisfeitos, a demanda por voos tende a aumentar, com um impacto benéfico nas receitas das empresas. Nesse aspecto, a demanda gerada pela Copa do Mundo será um grande desafio. “Nós adoraríamos aumentar o número de voos em vários terminais”, diz Gianfranco Beting, diretor de comunicação, marca e produto da Azul. “O que está limitando a ampliação da oferta não é a capacidade das companhias, mas a incapacidade dos aeroportos.”
O setor aéreo torce para que o governo promova rapidamente novas concessões – os aeroportos mais citados são os de Recife e Salvador – e tire da gaveta o plano de aviação regional. A despeito da pressão, o ministro da Secretaria da Aviação Civil, Wellington Moreira Franco, desconversa. “Eu pratico a política do jegue: passos curtos, firmes e evitando os atoleiros”, diz Moreira Franco (leia entrevista “Hoje o passageiro não é tratado como cliente”). Até mesmo críticos contumazes do governo reconhecem que o esforço está na direção correta. “As concessões são bem-vindas, embora com dez anos de atraso”, diz o economista Gustavo Franco, ex-presidente do Banco Central.
De fato, as concessões demoraram demais por conta de uma interminável discussão sobre o tamanho do lucro dos investidores. Não é hora de perder mais tempo. A primeira etapa está concluída, com a entrega à iniciativa privada de cinco grandes aeroportos, por onde circulam 40% dos passageiros, localizados em três Estados e no Distrito Federal, que respondem por 57,1% do PIB. O fundamental é que o governo não perca o embalo, minimize os ruídos com o empresariado interessado em investir e dê prosseguimento aos próximos leilões de infraestrutura. Pelo entusiasmo com que o martelo foi batido na última sexta-feira, na Bovespa, não faltarão interessados.
Aeroporto sem estrada…
Por Denize Bacoccina
Primeiro aeroporto privatizado do Brasil, o terminal de São Gonçalo do Amarante, no Rio Grande do Norte, está com as obras avançadas (foto) e deve ficar pronto até abril de 2014. Em princípio, é uma ótima notícia para quem vai assistir aos jogos da Copa do Mundo na Arena das Dunas, em Natal. A dúvida é se os torcedores terão como sair e chegar até o aeroporto. Concedido por R$ 170 milhões, em agosto de 2011, ao consórcio Inframérica – o mesmo que administra o aeroporto internacional de Brasília, o novo terminal está recebendo investimentos de R$ 410 milhões e terá capacidade para três milhões de passageiros na primeira fase, chegando a 6,2 milhões quando estiver totalmente concluído.
No momento, porém, o único acesso ao novo terminal, a 33,7 quilômetros de Natal, é por uma estrada de terra. O governo estadual já iniciou as obras das duas rodovias que dão acesso ao novo aeroporto. O projeto está orçado em R$ 73 milhões, com a construção de 33,7 quilômetros de via, que vão formar um anel viário na região metropolitana de Natal, ligando o novo aeroporto ao já existente e ao estádio que será utilizado na Copa. Mas o ritmo de execução é lento. Até agora, apenas 15% das obras foram concluídas no acesso norte, e somente 5% no acesso sul. Apesar dos atrasos, o secretário de Obras e da Copa do Rio Grande do Norte, Demétrio Torres, garante que as obras estarão concluídas a tempo. “O acesso estará pronto antes da Copa”, afirma Torres. Será?
…e o aeroporto sem trem…
Por Keila Cândido
Nos anos 2000, a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) incluiu em seu plano de mobilidade urbana o projeto de construção de uma linha férrea que levaria passageiros da Estação da Luz, na capital paulista, até o aeroporto de Cumbica (foto). O chamado Expresso Guarulhos atenderia principalmente passageiros de companhias aéreas, numa concessão pública administrada pela iniciativa privada. Treze anos depois, a ideia ainda não saiu do papel. Segundo o governo estadual, o debate sobre Trem de Alta Velocidade (TAV), chamado de trem-bala, fez com que os investidores perdessem o interesse pelo trem expresso. Os primeiros estudos de viabilidade do TAV foram feitos em 1981, pela Empresa de Planejamento de Transportes (Geipot).
O Brasil chegou a retomar as pesquisas na década de 1990, mas elas nunca avançaram. No trecho paulista do trem-bala, haveria a ligação de três aeroportos: Cumbica, em Guarulhos, Campo de Marte, na zona norte da capital paulista, e Viracopos, em Campinas. O governo federal, no entanto, decidiu adiar o leilão por tempo indeterminado. Como alternativa ao Expresso Guarulhos, o governo paulista resolveu estender a Linha 13 – Jade, de trem urbano, até Cumbica. Com investimento de R$ 1,8 bilhão, as obras terão início em dezembro e serão executadas pelos consórcios HFTS Jade (construtoras Heleno & Fonseca, Trail e Spavias) e CST Linha – 13 Jade (construtoras Consbem, Serveng e TIISA). Em 2015, quando for inaugurada, a linha receberá 120 mil passageiros por dia.
Fonte: Isto é Dinheito
